Çin’in elektrikli araç sektörü, sadece birkaç yıl içinde iç pazarın yarısını ele geçirerek bir zamanlar hâkim olan küresel otomobil üreticilerinin benzinli araç satışlarını çökertti.
Ancak kaybedenler sadece yabancı markalar değildi. Pek çok Çinli geleneksel otomobil üreticisi de satışlarının çöktüğünü gördü ve buna yanıt olarak içeride satamadıkları fosil yakıtlı araçlarla dünyayı doldurmaya başladı.
Batılı politika yapıcılar, Çin’in büyük sübvansiyonlarla desteklediği elektrikli araçlara odaklanıp tarifelerle kendilerini korurken, ABD’li ve Avrupalı otomobil üreticileri Polonya’dan Güney Afrika’ya, Uruguay’dan Orta Asya’ya kadar birçok ülkede Çin’in benzinli araç rekabetiyle karşı karşıya. Çinli danışmanlık şirketi Automobility’nin verilerine göre, 2020’den bu yana Çin otomobil ihracatının %76’sını fosil yakıtlı araçlar oluşturuyor ve toplam yıllık ihracat 1 milyondan bu yıl muhtemelen 6,5 milyonun üzerine çıkacak.
Bu benzinli araç ihracat patlaması, Çin’de VW, GM ve Nissan gibi markaların işlerini çökerten EV sübvansiyonları ve agresif fiyat savaşlarının yarattığı sonuçlardan biri. Bu durum, Pekin’in ulusal ve küresel ölçekte kritik sektörlerde hâkimiyet kurma hedefi doğrultusunda devlet destekli şirketlerle rekabet etmeye çalışan yabancı markaların zorlandığını gösteriyor.
Çin, sadece benzinli araç ihracatıyla bile dünyanın en büyük ihracatçısı oldu
Sanayi ve devlet verilerine göre, Çin’in yalnızca benzinli araç ihracatı (EV ve hibritler hariç) bile ülkeyi geçen yıl dünyanın en büyük otomobil ihracatçısı hâline getirmeye yetti.
Reuters’ın onlarca ülkedeki satış verileriyle ve 11 Çinli, 2 Batılı otomobil üreticisi yöneticisiyle yaptığı görüşmeler, Çin’in benzinli araçlarla küresel genişlemesinin detaylarını ortaya koyuyor.
Bu ihracat akını, Pekin’in elektrikli araçlara geçiş politikasının, daha önce yabancı üreticilerin teknolojisiyle büyüttüğü benzinli araç endüstrisiyle çarpışmasının bir sonucu. En büyük ihracatçılar arasında SAIC, BAIC, Dongfeng ve Changan gibi devlet sahibi devler var. Bu şirketler kâr ve mühendislik birikimi için tarih boyunca yabancı ortaklıklara güvenmişti.
Ancak BYD gibi hızlı yükselen özel Çinli EV üreticilerinin büyümesiyle birlikte bu ortak girişimlerin satışları dramatik şekilde düştü. Örneğin SAIC-GM’in Çin’deki yıllık satışları 2020’de 1,4 milyonun üzerindeyken 2024’te 435 bine kadar geriledi.
Şimdi ise aynı devlet şirketleri, Çin’de ortaklık kurdukları yabancı markaların yıllardır güçlü oldukları dış pazarlarda hızla büyüyor. SAIC’in ihracatı 2020’deki 400 bin seviyesinden geçen yıl 1 milyonun üzerine çıktı. Dongfeng’in ihracatı son beş yılda neredeyse dört kat artarak 250 bine ulaştı; bu, Honda ve Nissan ile yürüttüğü Çin ortaklıkları çökerken kritik bir can simidi oldu.
Gelişmekte olan ülkelerde benzinli araç hâlâ daha çok satıyor
Doğu Avrupa, Latin Amerika ve Afrika’da şarj altyapısı yetersiz olduğu için benzinli araçlar hâlâ daha çok talep görüyor. Pekin’in uzun vadeli hedefi EV ve hibritlerde küresel hâkimiyet olsa da, birçok Çinli üretici şimdilik pazarların istediğini vererek marka oluşturuyor.
Çin’in en büyük ihracatçısı Chery’nin satışları 2020’de 730 binden 2024’te 2,6 milyona çıktı. Bunun yüzde 80’i hâlâ benzinli araçlardan oluşuyor. En büyük 10 ihracatçı arasında yer alan Geely ve Great Wall gibi özel markalar da çoğunlukla benzinli araç satıyor.
Elektrikli araçlara odaklanan iki istisna ise Tesla ve BYD.
BYD’nin güçlü dış satışları Çin’in ihracat dengesini daha fazla elektrikliye doğru eğse de, Çin’in benzinli araç ihracatının bu yıl 4,3 milyonun üzerine çıkması ve toplam ihracatın üçte ikisini oluşturması bekleniyor.
Vernooij’e göre keskin rekabet nedeniyle Çin’de birçok otomobil üreticisi “tek bir kötü ürünle” bile batabilir:
“Çin otomotiv sektörü aşırı kalabalık. Bir anlamda herkesin herkesi yediği bir savaş alanı.”
Atıl fabrikalar ihracat patlamasını tetikledi
Automobility CEO’su Bill Russo’ya göre Çin, EV’ye hızlı geçiş nedeniyle yılda 20 milyon benzinli araç üretebilecek kapasitede atıl fabrika alanına sahip. Bu atıl kapasite üreticileri ihracata zorladı:
“Bu fazla kapasite dünyanın geri kalanına yöneliyor.”
AlixPartners’ın analizine göre Çinli üreticiler 2030’a kadar Çin dışındaki yıllık satışlarını 4 milyon artıracak ve Güney Amerika, Orta Doğu, Afrika ve Güneydoğu Asya’da büyük pazar payları elde edecek.
Beş yıl içinde Çinli markaların küresel otomotiv pazarının %30’unu kontrol edeceği öngörülüyor.
Çinli markalar, benzinin hâlâ baskın olduğu Polonya, Şili, Uruguay gibi pazarlara akın ediyor. Polonya’da 2023’ten bu yana 33 Çinli marka satışa başladı.
Çin’in en büyük pazarları: Meksika ve Rusya
Çin’in en büyük otomobil ihracat rotası Meksika. ABD’nin koyduğu sert ticaret engelleri nedeniyle Çinli markalar ABD’ye giremezken, Meksika’da yıl sonunda pazar paylarının %14’e ulaşması bekleniyor.
Rusya’da da benzer bir tablo yaşanmış, Çin’in pazar payı iki yılda %21’den %64’e yükselmişti. Ancak Rusya’nın bu yıl ithalat masraflarını artırması Çin ihracatını sınırladı.
Güney Afrika’da Çinli markalar pazarın %16’sını ele geçirirken, satılan 30 bin aracın sadece 11’i elektrikliydi. Yerel yönetimler hem fabrikaya davet ediyor hem de gerekirse tarifelerle ithalatı sınırlamayı tartışıyor.
Bazı Çinli modeller, yabancı ortağının aracından bile daha ucuz satılıyor
Uruguay’da Dongfeng’in sattığı Rich 6 pick-up modeli, aslında Nissan Frontier’in biraz değiştirilmiş bir versiyonu — ancak fiyatı Nissan'ınkinin çok altında.
