Ekosfer Derneği'nin geçen günlerde kamuoyuna duyurduğu "Virüsten Kaçarken İklim Krizine Yakalanmak" raporu, koronavirüs salgınında uygulanan sokağa çıkma yasaklarının hava kirliliğine etkisini ortaya koydu.

Raporda sokağa çıkma yasağının olduğu günlerde araç trafiğine sınırlama getirilmesi nedeniyle azalan hava kirliliğine dair verilerden örnekler de var.

Dernek, zaman zaman yayınladığı raporlarla çevre sorunlarına dikkat çekmekte.

Ekosfer Derneği Yönetim Kurulu Üyesi Özgür Gürbüz ile hem derneği hem de yayınladıkları raporun detaylarını konuştuk.


Özgür Gürbüz, benzinli ve dizel araçların çevrenin ciddi şekilde kirliliğine sebep olduğunu söyledi / Fotoğraf:digitalage.com
 "En çok benzin ve dizel ile çalışan araçlar kirletiyor"

En çok hangi araçlar çevreyi kirletiyor?

Ulaşım kaynaklı emisyonlar küresel ısınmaya neden olan seragazı emisyonlarının yüzde 14'ünü oluşturuyor. Türkiye'de de durum farklı değil. Bir yıl boyunca atmosfere bıraktığımız seragazı emisyonlarının içinde ulaşımın payı yüzde 16'nın üstünde. Sorunun kaynağında petrol ve türevleriyle çalışan araçlar var.

Araçların üretiminden bertarafına kadar olan süreci dikkate alan bir çalışma, benzinle çalışan ve içinde tek kişi olan bir otomobilin kilometre başına 208 gram karbondioksit emisyonuna neden olduğunu gösteriyor. Aynı yolculuğu dizel otobüsle yaparsanız 45 gram, elektrikli otobüsle yaparsanız 25 gram emisyona neden oluyorsunuz. Bisiklette bu rakam yüzde 8'e yürürseniz neredeyse sıfıra iniyor.

Mümkünse yürümek, bisiklete binmek daha sonra ise toplu taşıma araçlarını kullanmak. Onların da enerjisini güneş, rüzgar gibi yenilenebilir enerji kaynaklarından alanlarını kullanırsak, ulaşım kaynaklı seragazı emisyonlarını ve hava kirliliğini azaltabiliriz.

 "Şarj edilemeyen hibrit araçların çevreci olduğunu söylemek zor"

Hibrit araçların çevreci olduğu iddiası doğru mu?

Bizim raporumuzda temel aldığımız çalışmada şarj edilemeyen hibrit araçların kilometre-yolcu başına 158 gram karbondioksit emisyonu çıkardıkları görülüyor. Tam elektrikli bir araçta bu rakam 92 grama düşüyor. O nedenle, şarj edilemeyen hibrit araçların çevreci olduğunu söylemek zor.

Şarj edilebilir hibrit araçlarda elektrikli araçlardan daha iyi bir performans mümkün görünse de, kullanırken ne kadar elektrik ne kadar fosil yakıt kullandığınız sonucu değiştirebilir. Otomobil bir zorunluluksa tam elektrikli otomobiller tercih edilmeli ve güneş gibi yenilenebilir enerji kaynaklarıyla şarj edilmeli.

Türkiye'de gerekli teşvik ve düzenlemeler sağlanmazsa, elektrikli araçlara geçmek yerine bir süre sonra atıl kalabilecek ya da çevreye olumlu etkisi çok sınırlı olduğundan gerekli değişimi sağlamayacak hibrit araçlara gereksiz bir kaynak akışı olacak. Gerideyseniz sıçramasını bilmek zorundasınız yoksa hep eski teknolojilerle boğuşuruz.

"Elektrikli scootterlar da çok masum değil"

Son dönemlerde artan elektrikli scooterlar çevre dostu mu?

Rapordaki ilginç verilerden biri de buydu. Bizim bas-git dediğimiz e-scooterlar şarjları bitince başka araçlarla toplanıyor, şarj ediliyor ve yeniden sokağa bırakılıyor. Bu esnada ciddi bir seragazı emisyonu çıkıyor. Km başına 126 gramdan bahsediyoruz ki bu neredeyse bir motosiklet kadar.

Özel mülkiyetteki bas-gitler ev ve işyerlerinde şarj edildiği için daha çevreci, emisyon miktarı neredeyse yarı yarıya azalıyor ama hızı ve mesafe kapasitesi açısından pedal destekli bisikletler kıyaslarsanız seçenek olmaktan uzaktalar. Bir de tüm elektrikli araçlar için şarj sırasında kullanılan elektriğin nereden geldiği çok önemli. Türkiye'de şebekeden gelen elektriğin yüzde 10'dan daha azı sürdürülebilir yenilenebilir enerji kaynaklarından elde ediliyor.


Elektrikli scooter kullanımı yaygınlaşıyor / Fotoğraf: AA
 

"Kentsel hava kirliliğinin yüzde 25'i trafikten kaynaklanıyor"

Araçların ve trafik yoğunluğunun hava kirliliğine etkisi nedir?

İnce partikül maddelerden kaynaklanan kentsel hava kirliliğinin yaklaşık yüzde 25'i trafikten kaynaklanıyor. Birçok bilimsel çalışma, partikül madde solunmasını astım, kronik bronşit ve kalp krizi gibi önemli sağlık sorunlarıyla ilişkilendirir. Karayolu taşımacılığı aynı zamanda PM2.5, PM10, siyah karbon ve kurşun emisyonlarının da ana kaynaklarından.

Hava kirliliğinin 2018 yılında Türkiye'nin 72 ilinde toplam 44 bin 617 kişinin erken ölümüne neden olduğu biliniyor. Ulaşımda iklim krizini durdurmak ve hava kirliliğini önlemek için atacağımız her adım insanların ve diğer canlıların hayatını kurataracak. Göz ardı edilecek bir konu değil.

"Hava kirliliği birçok kentte DSÖ'nün sınır değerlerini aşıyor"

İki yılda bir yapılan egzoz muayenelerinin araçların çevreyi kirletmesine bir etkisi yok mu?

Elbette egzoz emisyonlarıyla ilgili sınır değerler koymak ve kontrol altında tutmak çevre için fayda sağlar ama geldiğimiz noktada bunun çok daha ötesinde bir değişime ihtiyaç var. Halihazırda havası kirli şehirlerde yaşıyoruz, hava kirliliği birçok kentte Dünya Sağlık Örgütü'nün (DSÖ) sınır değerlerini aşıyor.

Demek ki, ulaşım ve enerjide belirlediğimiz sınır değerler yeterli değil. Daha radikal bir değişime ihtiyaç var.

Toplu taşımanın özendirilmesi, kent merkezlerinden başlayarak otomobilsizleşmenin başlatılması ve temiz enerjiyle çalışan araçları teşvik edecek mekanizmaların hayata geçirilmesi gerek. Bakın, Fransa, 11'den fazla çalışanı olan şirketlerden toplu taşımayı daha çok kullanacakları için ulaşım vergisi alıyor ve bununla toplu taşıma yatırımı yapıyor. Hollanda işe bisikletle gelene harçlık veriyor, bisiklet alırsanız vergi indirimleri sağlıyor. Biz ise hâlâ otoyol ve köprülere teşvik veriyoruz.

"Hava kirliliğine karşı demiryolları ve bisiklet kullanımı yaygınlaşmalı"

Araçların çevreyi kirletmesini nasıl engelleriz?

Öncelikle kentlerde daha konforlu, karbonsuz toplu taşımayı yaygınlaştırmalıyız. Bisiklet yolları, yayalaştırılan ve büyükşehirlerde dağıtılan kent merkezleriyle trafik yoğunluğunu düşürmeliyiz. Şehirlerarası yolculukları demiryoluna kaydırmalı böylece yük taşımacılığında da kamyon ve tırlara alternatif ulaşım ağı sağlamalıyız. Hayatın hızını da yavaşlatmalıyız.

Türkiye de karayoluna bağımlı bir ülke ve demiryollarının payı çok düşük, iyiye de gitmiyor. Yolcu taşımada demiryollarının oranı 2003 yılında yüzde 2,7 idi şimdi yüzde 1'e geriledi. Kentlerde de toplu ulaşımın ve bisiklet gibi dünyanın birçok yerinde çözümün bir parçası kabul edilen araçların yeterince desteklenmediğini görüyoruz. Bu da fosil yakıtla çalışan otomobillere davetiye çıkarıyor. Çin'in 10 milyona yaklaşan nüfusa sahip Hangzhou kentinde neredeyse her üç kişiden birinin ulaşım aracı bisiklet.

Salgın sırasındaki sokağa çıkma yasaklarında doğanın kendine gelme şansı olduğunu gördük. Salgından sonra ekonomik etkinlikler değişecek. Evden çalışma artacak, esnek saatler belki birçok yerde kalıcı olacak. Bunları salgın öncesi önersek hayalperest ilan edilirdik. Demek ki değişim mümkün. Hedef belirlemek ve vakit kaybetmeden hedefe ulaşmak için harekete geçmek gerek.